Ce qui devait être une ingénieuse voie de pénétration des montagnes est devenu le tronçon le plus onéreux de la ligne transcontinentale du CFCP. Dans les années 1880, ce dernier déboursait plus de un million de dollars pour la construction des pare-avalanches, des courbes et des ponts en bois nécessaires à la voie franchissant le col. Puis 60 autres millions, aux environs de 1910, pour le percement d'un tunnel sous le col. Pour couronner le tout, le CFCP y consacrait 500 millions de dollars supplémentaires dans les années 1980. Mais le bilan le plus lourd fut celui des vies humaines. Durant les 30 premières années, alors que les trains franchissaient le col mais ne passaient pas encore en dessous, on a dénombré plus de 200 victimes, essentiellement en raison des avalanches.

Le fait que le plus long tunnel ferroviaire des Amériques soit percé dans le mont Macdonald, en Colombie-Britannique, tient avant tout à l'obstination d'un militaire américain, maigre mais d'une résistance à toute épreuve. Le major A. B. Rogers mérita son grade durant les soulèvements des Sioux en 1862, aux États-Unis. Il obtint son diplôme d'ingénieur à l'université Brown et poursuivit ses études à Yale. C'est durant l'arpentage de la voie du réseau Milwaukee qu'il acquit une expérience pratique. Et il se créa une solide réputation, bâtie sur sa propension à jurer comme un charretier et sur son appétit d'oiseau. Il ne connaissait pas la montagne. Il vivait et travaillait dans les Prairies américaines. Et pourtant, le CFCP lui confia la recherche d'une voie plus rapide dans les Rocheuses et la chaîne de Selkirk, dans l'espoir qu'il y découvre un col.

Le major Rogers éplucha les comptes rendus de Walter Moberly. Ce dernier avait découvert le col Eagle dans la chaîne Gold en 1865. L'assistant de Moberly, Albert Perry, avait aperçu le début d'un passage en remontant la rivière Illecillewaet à partir du fleuve Columbia. Le major Rogers le découvrit donc de nouveau, en 1881, et poursuivit sa course en amont. Il confirma la présence d'un col. Mais il ne s'agissait que de la moitié d'un col. Malheureusement, le major Rogers épuisa ses réserves de vivres. Il revint sur ses pas, contourna la chaîne Selkirk par les États-Unis et termina l'arpentage d'une ligne traversant les Rocheuses. Il s'établit au col Kicking Horse. La direction du CFCP, forte de l'assurance du major Rogers sur l'existence d'un col dans le Selkirk, opta pour un tracé passant plus au sud pour sa ligne principale. Et elle abandonna l'itinéraire prévu par législation, qui empruntait le col Yellowhead. Se rapprocher de la frontière avec les États-Unis n'était pas seulement un choix plus « correct » du point de vue politique, mais également un parcours plus rapide. Il fallait maintenant gagner encore plus de temps, donc trouver un raccourci dans la chaîne de Selkirk afin de ne pas avoir à longer le grand coude formé par le fleuve Columbia vers le nord. C'est ainsi que le major Rogers partit, en 1882, à la recherche de son col, par l'est. Après un faux départ, de nouveau causé par une pénurie de nourriture, il découvrit l'autre moitié de son col dans la chaîne de Selkirk au mois de juillet.

Comment le major Rogers fut-il rétribué pour sa peine?

Le CFCP donna son nom au col : le col Rogers. Il lui alloua également une prime de 5 000 dollars. Mais le major Rogers n'encaissa pas le chèque. Il le fit encadrer et accrocher au mur dans la maison de son frère, pour l'offrir à l'admiration de ses neveux et nièces. On lui accorda donc une autre récompense. William Van Horne, directeur du CFCP, lui promit une montre en or avec une inscription gravée... si seulement il daignait encaisser le damné chèque! Monsieur Rogers se rendit à la banque, empocha la somme princière et reçut au surplus une magnifique montre en or.

La ligne qui traversait le col Rogers fut construite en 1885. Elle serpentait à flanc de montagne, franchissant les ruisseaux et les ravins sur d'impressionnants ponts en bois, protégée par pas moins de 31 pare-avalanches. En effet, les avalanches étaient fréquentes le long du parcours.

En 1916, le CFCP inaugurait le tunnel Connaught, d'une longueur de huit kilomètres et à double voie, qui permettait d'éviter les pires couloirs d'avalanche, d'éliminer plus de 2300 degrés de courbure dans la voie et d'abaisser de 168 mètres le point culminant de la ligne. En 1958, le CFCP convertissait la voie double en voie simple au centre du tunnel, afin d'admettre le passage de chargements plus volumineux.

Mais la pente menant au tunnel Connaught dans la vallée de la Beaver restait très abrupte : une dénivellation de 275 mètres sur à peine 13 kilomètres, qui représentait une ascension ardue pour les trains de marchandises. Elle exigeait l'adjonction de six locomotives aux trains se dirigeant vers l'ouest.

Pour éliminer cet obstacle, le CFCP entreprit la construction d’une seconde ligne à cet endroit en 1984. Un chantier d’une envergure jamais égalée depuis l’achèvement de la ligne transcontinentale en 1885. Par ces travaux, la pente de la voie en direction ouest fut globalement réduite à un pour cent, ce qui éliminait ainsi le besoin de recourir à des locomotives supplémentaires.

La nouvelle voie de 34 kilomètres du col Rogers, d'un coût de 500 millions de dollars, comprend 17 kilomètres de voies à l'air libre, six ponts d'une longueur totale de 1,7 kilomètre et deux tunnels. La pièce maîtresse en est le tunnel du mont Macdonald, dont les 14,7 kilomètres en font l'ouvrage de ce genre le plus long des Amériques. Il est percé sous les monts Macdonald et Cheops. Un second tunnel, de 1,9 kilomètre, passe sous le mont Shaughnessy et sous la route transcanadienne.

Les travaux préparatoires commencèrent en 1982, mais ceux du tunnel Macdonald débutèrent seulement au milieu de l’année 1984. Le percement fut réalisé par dynamitage du côté ouest, et du côté est, par forage au moyen d’une énorme machine baptisée « la taupe ». Les deux équipes opérèrent leur jonction au milieu du tunnel le 24 octobre 1986. L’ouvrage est muni d’un système de ventilation constitué de quatre ventilateurs de 1,68 mégawatt, d’un puits d’aération remontant jusqu’au col Rogers, ainsi que d’un bâtiment, d’un système de commande et de surveillance, et de barrières. La voie présente une déclivité de 0,7 pour cent et se situe à 91 mètres sous l'ancien tunnel Connaught, soit à 259 mètres sous la ligne d'origine qui franchissait le col Rogers : une hauteur suffisante pour loger le bâtiment de 60 étages de la Bank One à Chicago.

Achevé en 1988, le tunnel est doté d'une voie posée directement sur une dalle en béton Pact Track, une innovation en Amérique du Nord à l'époque, permettant de faire l'économie de traverses en bois et de ballast et donc, d'une grande partie des frais d'entretien d'une voie ordinaire. D'une largeur de 5,1 mètres et d'une hauteur de 7,8 mètres, l'ouvrage est placé sous la surveillance de capteurs laser reliés à un satellite et aménagé pour la traction électrique, si cette technique était adoptée un jour.

Le premier train commercial traversait le tunnel le 12 décembre 1988 à midi.

Chronologie
1871 – Le gouvernement fédéral canadien s'engage à construire une voie ferrée reliant l'est du Canada à la Colombie-Britannique, qui doit franchir la ligne de partage des eaux au col Yellowhead.
16 février 1881 – Fondation du Chemin de fer Canadien Pacifique, visant entre autres la construction d'une ligne passant par le col Yellowhead.
Printemps 1881 – Le Chemin de fer Canadien Pacifique nouvellement créé recherche un itinéraire plus court et plus rentable; il fait appel au major A. B. Rogers qu'il charge de découvrir un passage par le col Kicking Horse dans les Rocheuses puis au travers de la chaîne de Selkirk.
29 mai 1881 – Le major Rogers, accompagné de son neveu Albert et d'un groupe d'Amérindiens, découvre dans la chaîne de Selkirk le col qui sera baptisé de son nom. Ce col fait communiquer la vallée de la rivière Beaver avec celle de la rivière Illecillewaet.
1882 – Le major Rogers explore le versant est de la chaîne Selkirk et repère un passage possible vers le col Rogers à partir de l'est.
1882 – Adoption d'une loi fédérale qui amende la loi constitutive du Canadien Pacifique de façon à permettre à ce dernier de faire franchir n'importe quel col à sa ligne transcontinentale, à condition que le tracé soit distant d'au moins 60 kilomètres de la frontière avec les États Unis.
Janvier 1884 – Le conseil d'administration du CFCP vote l'octroi d'une somme de 5 000 dollars au major A. B. Rogers pour « la découverte d'une voie praticable dans ces montagnes (Rocheuses et Selkirk) et l'établissement d'une ligne à cet endroit ».
17 août 1885 – Pose de la voie ferrée au sommet du col Rogers.
7 novembre 1885 – Pose du dernier crampon de la ligne transcontinentale, à Craigellachie, au col Eagle de la chaîne Gold des monts Monashee, en Colombie-Britannique.
22 novembre 1885 – Un wagon couvert chargé de fûts de pétrole, en provenance de Halifax et à destination de Nanaimo, arrive à Port Moody, en Colombie-Britannique. C'est le premier envoi commercial à traverser le Canada par chemin de fer. Il a franchi le col Rogers vers le 20 novembre 1885.
Hiver 1885-1886 – Une équipe de surveillance des avalanches, sous la direction de Granville C. Cunningham, est postée au col Rogers.
Printemps 1886 – Achèvement de la gare et des voies d'évitement au col Rogers, en prévision d'une desserte régulière.
3 juillet 1886 – Le premier train direct de voyageurs, le « Pacific Express » nº 1, s'arrête en cours de route à la gare du col Rogers (à 11 h 30, heure du Pacifique). Parti de Montréal et passant par Toronto, il se dirige vers Port Moody, en Colombie-Britannique.
7 juillet 1886 – Le premier train en direction est, l'« Atlantic Express » nº 2, s'arrête au col Rogers (à 13 h 40, heure du Pacifique), inaugurant la desserte vers l'est à partir de Port Moody.
1886 – Création du parc national des Glaciers.
1887 – Inauguration de l'hôtel des Glaciers.
1897 – La Loi de la passe du Nid-de-Corbeau bloque le tarif de transport ferroviaire des céréales à un demi-cent la tonne-mille.
31 janvier 1899 – Une avalanche détruit la gare du col Rogers, faisant sept victimes.
Été 1900 – La gare et le poste de triage du col Rogers sont reconstruits à 1,6 kilomètre à l'ouest, en un lieu moins menacé par les avalanches.
4 mars 1910 – À 1,6 kilomètre de la nouvelle gare du col Rogers, une avalanche tue 62 membres d'une équipe chargée de nettoyer la voie obstruée par une coulée de neige. On adopte alors une proposition prévoyant le percement d'un tunnel sous le col, dans le cadre de travaux visant à doubler la voie de la ligne principale.
Août 1913 – Début des travaux du tunnel Connaught, d'une longueur de huit kilomètres.
9 décembre 1916 – Passage du premier train dans le tunnel Connaught à double voie. Le service régulier débute quatre jours après.
Été 1917 – Retrait de la voie ferrée au col Rogers et abandon des pare-avalanches.
1925 – Fermeture définitive de l'hôtel des Glaciers.
1956 – Le gouvernement fédéral décide du passage de la route transcanadienne par le col Rogers.
11 novembre 1958 – Dans le tunnel Connaught, les deux voies sont ramenées à une seule.
3 septembre 1962 – Achèvement de la route transcanadienne par l'ouverture du tronçon franchissant le col Rogers. Inauguration d'un monument au col par le premier ministre du Canada, J. G. Diefenbaker.
31 juillet 1981 – Le CFCP dépose auprès de la Commission canadienne des transports une demande d'autorisation pour l'exécution de travaux d'amélioration ferroviaire au col Rogers, supposant un investissement de 600 millions de dollars. Le président du CFCP fait valoir que le projet ne peut être réalisé que si le chemin de fer obtient compensation pour ses pertes, évaluées à des millions de dollars, encourues pour le transport de céréales d'exportation.
13 avril 1982 – Le CFCP dépose des plans détaillés relatifs au projet de doublement de 34 kilomètres de voie, incluant le col Rogers, auprès d'une commission fédérale d'évaluation environnementale à Vancouver. Des audiences similaires sont tenues à Revelstoke (14 avril), Golden (15 avril) et Calgary (16 et 17 avril). Les plans décrivent le programme de contrôle du CFCP, destiné à atténuer toutes les répercussions nuisibles sur l'environnement, causées par les travaux et l'exploitation de la nouvelle ligne.
14 juillet 1982 – Le CFCP accorde deux contrats d'une valeur de 22 millions de dollars pour les travaux préparatoires au projet du col Rogers. Il confie à la Foundation Compagny of Canada Ltd, de Toronto, associée avec les entreprises Atlas Construction (1981) Inc., de Montréal, S. A. Healy Co., de McCook en Illinois et S. M. Constructors Inc., de Solon en Ohio, la tâche de construire les têtes est et ouest d'un tunnel de 14,6 kilomètres sous le mont Macdonald. La société Edgeworth Construction Ltd., de Prince George, en Colombie-Britannique, reçoit le mandat d'aménager une voie d'accès le long des 18,2 kilomètres de la voie hors tunnel.
5 novembre 1982 – Les travaux préliminaires prévus aux contrats du mois de juillet touchent à leur fin.
17 novembre 1983 – Les tarifs de transport des céréales restent déterminés par législation et gardent ainsi leur caractère « légal ». La Loi sur le transport du grain de l'Ouest reçoit la sanction royale. Elle prévoit une hausse graduelle des tarifs marchandises fixés en 1897 et des compensations aux chemins de fer pour le transport des céréales. L'adoption de cette loi ouvre la voie au CFCP pour la construction du nouveau tunnel de 14,6 kilomètres sous le col Rogers, qu'emprunteront les trains en direction ouest.
31 janvier 1984 – Lancement par le CFCP d'un appel d'offres pour la construction d'un tunnel ferroviaire sous le col Rogers, qui sera le plus long d'Amérique du Nord. Le percement sera effectué par les deux extrémités. Le tunnel sera creusé 91 mètres en dessous du tunnel Connaught, et 259 mètres en dessous du niveau de la voie d'origine qui franchissait le col. Il sera aménagé en fonction de la mise en œuvre éventuelle de la traction électrique.
10 février 1984 – Le CFCP octroie un contrat relatif à la construction de deux campements, ouverts toute l'année, dans le cadre du chantier du col Rogers, à l'entreprise Atco Pacific de Penticton, en Colombie-Britannique. Les deux campements sont situés dans le parc national des Glaciers et doivent satisfaire aux normes environnementales établies dans une entente entre le CFCP et Parcs Canada.
27 février 1984 – Le CFCP accorde à l'entreprise Base-fort Security Services (B.C.) Ltd. de Richmond, en Colombie-Britannique, le contrat de fourniture des services de sécurité pour les deux campements.
23 mars 1984 – Le CFCP confie à Atco Pacific de Penticton, en Colombie-Britannique, la tâche d'ériger un troisième campement, à l'extérieur du parc national des Glaciers, au village de Rogers.
11 mai 1984 – La construction du tunnel de 14,6 kilomètres est attribuée par contrat à deux coentreprises. Les candidates retenues sont Selkirk Tunnel Constructors, une société formée de Foundation Co. of Canada, de Toronto, d'Atlas Construction Inc., de Montréal et de S.A. Healy Co., de Chicago. Celle-ci est chargée de la construction d'environ huit kilomètres de tunnel tandis que la coentreprise Manning-Kumagai, comprenant les sociétés Manning Construction Ltd., d'Aldergrove en Colombie-Britannique et Kumagai-Gumi, de Tokyo, est responsable des 6,4 autres kilomètres.
18 mai 1984 – Le CFCP attribue à l'entreprise Interior Reforestation Co. Ltd. de Cranbrook, en Colombie-Britannique, le contrat de restauration de l'environnement et du reboisement, dans le cadre du projet du col Rogers. À l'achèvement du chantier en 1988, plus de 431 000 arbres et arbustes à feuilles caduques et 181 000 conifères, uniquement des espèces indigènes, auront été plantés.
22 mai 1984 – Le CFCP attribue à la firme Cana Engineering Ltd., de Calgary, un contrat portant sur l'érection de trois ponts sous la voie hors tunnel, pour le franchissement de Cupola Creek, Mountain Creek et Connaught Creek.
24 mai 1984 – Le CFCP attribue à la société Dawson Construction Ltd., de Vancouver, le contrat de nivellement de la plateforme ferroviaire sur un tronçon de la voie hors tunnel, dénommé « segment A », entre la gare Rogers Pusher et Mountain Creek.
24 mai 1984 – Le CFCP attribue à la société Goodbrand Construction Ltd., d'Aldergrove, en Colombie-Britannique, un contrat de nivellement d'un autre tronçon de 8,5 kilomètres, le « segment B », de la voie entre Mountain Creek et Stoney Creek.
25 juin 1984 – Le CFCP confie par contrat à l'entreprise Pitts Engineering Construction, de Vancouver, les travaux de construction du « segment C » de la voie, qui comprend un pont de 213 mètres franchissant Stoney Creek et un viaduc de 1229 mètres.
26 juin 1984 – Le CFCP octroie à la firme Speers Construction Ltd., de Revelstoke, en Colombie-Britannique les travaux de pose d'une ligne de transport d'électricité de 69 kV reliant le col Rogers et Revelstoke, pour l'alimentation du chantier du col Rogers.
27 juin 1984 – Le CFCP confie à l'entreprise Hume and Rumble Electrical Division, Commonwealth Construction Co. Ltd., de Burnaby, en Colombie-Britannique, le contrat de pose de la section souterraine de la ligne d'électricité entre le col Rogers et Revelstoke.
27 août 1984 – L'entreprise Selkirk Tunnel Constructors effectue le premier dynamitage de 15 mètres cubes de rochers, marquant ainsi le début de l'excavation des 14,6 kilomètres du tunnel du mont Macdonald.
16 octobre 1984 – Le premier envoi de 18 600 plants destinés au reboisement des environs du chantier du col Rogers quitte la pépinière Reid Collins Nurseries, à Aldergrove, en Colombie-Britannique.
16 novembre 1984 – Le CFCP accorde à la société The Cementation Co (Canada) Ltd., de Brampton, en Ontario, le contrat d'excavation et de cuvelage en béton du puits vertical de ventilation, à percer entre le sommet du col jusqu'au milieu du tunnel, sur une hauteur de 349 mètres.
26 novembre 1984 – Le CFCP octroie à la coentreprise Manning-Kumagai, de Vancouver, le contrat de construction du tunnel de 1,8 kilomètre sous le mont Shaughnessy.
11 juin 1985 – Le CFCP prend livraison de 50 wagons à basculeur pneumatique, d'une valeur de plus de 5 millions de dollars, fournis par la National Steel Car Company, de Hamilton, en Ontario. Il a fait l'acquisition de ces véhicules uniquement pour desservir le chantier du col Rogers. Les wagons de 14,2 mètres de longueur, d'une capacité de 70 tonnes, servent au transport des déblais excavés à l'extrémité ouest du tunnel Macdonald vers d'autres chantiers consacrés au doublement des voies, entre Revelstoke et Golden, en Colombie-Britannique.
13 juin 1985 – Le CFCP accorde à l'entreprise Flakt Canada Ltd., d'Ottawa, le contrat de fourniture et de pose du système de ventilation du tunnel Macdonald, qui comprend notamment quatre ventilateurs d'une puissance de 1,68 HP.
3 octobre 1985 – Le CFCP attribue à la coentreprise Manning-Kumagai, de Vancouver, le contrat de construction de la section centrale, d'une longueur de 300 mètres, du tunnel Macdonald.
30 janvier 1986 – Les travaux de construction du tunnel Macdonald entrepris par le CFCP parviennent à la moitié de leur réalisation.
25 avril 1986 – Le tunnelier de 302 tonnes, surnommé « la taupe », utilisé pour le forage de la partie est du tunnel Macdonald, établit un nouveau record mondial avec l'excavation de 62,78 mètres de rochers en 24 heures, grâce à sa roue foreuse d'un diamètre de 6,7 mètres. L'ancien record, de 62,48 mètres, avait été atteint en Saskatchewan en 1961.
3 juin 1986 – Le CFCP accorde un contrat à la société Pacific Northern Rail Contractors, de Langley, en Colombie-Britannique, prévoyant la pose de 15,6 kilomètres de voie ferrée sur le tracé hors tunnel du chantier du col Rogers. Ce tronçon s'étend de Rogers à Stoney Creek et nécessite la pose de 20 300 traverses en béton, de 5900 traverses en bois, de 27 500 mètres cubes de ballast en gravier et de 31 088 mètres de rails.
2 juillet 1986 – Exactement 17 mois, 10 jours et 53 minutes après avoir commencé son forage vers l'ouest sous le mont Macdonald, d'une altitude de 2893 mètres, le tunnelier utilisé par le CFCP achève le percement de sa section de 8353 mètres de tunnel.
18 juillet 1986 – Le CFCP octroie à l'entreprise PCL Industrial Constructors, Inc., d'Edmonton, le contrat de construction du bâtiment de 2787 mètres carrés devant héberger le système de ventilation, ainsi que de l'installation des barrières, des appareillages électriques et mécaniques, et du réseau central de commande et de surveillance dans le tunnel Macdonald.
24 octobre 1986 – Après un dernier dynamitage d'une puissance de 200 kilogrammes qui fit exploser une paroi rocheuse de 100 mètres cubes, en conclusion de 29 mois de travaux, les deux coentreprises se rejoignent au milieu du tunnel. C'est le président du CFCP, M. R. S. Allison, qui met le feu à la dynamite dans la section ouest du tunnel Macdonald.
1er avril 1987 – À 10 h 46, les ouvriers chargés du forage du puits de ventilation font sauter le dernier obstacle qui relie le puits au tunnel Macdonald.
25 juin 1987 – Pose de la dernière des 45 travées qui constituent le viaduc de 1229 mètres de longueur. Cette opération marque l'achèvement de la voie entre la gare Rogers Pusher dans la vallée Beaver et l'entrée est du tunnel du mont Shaughnessy.
22 septembre 1987 – Les entreprises Manning Construction, d'Aldergrove, en Colombie-Britannique, et McGregor Paving, de Chesterfield, en Grande-Bretagne, se voient confier les travaux de pose d'une voie ferrée à dalle en béton (Pact Track) de 16,57 kilomètres dans les tunnels Macdonald et Shaughnessy. C'est le dernier contrat de grande envergure attribué dans le cadre du projet du col Rogers.
12 décembre 1988 – Le premier train commercial traverse le tunnel Macdonald à midi.
4 mai 1989 – Après plus d'une dizaine d'années de planification et de travaux, le CFCP inaugure officiellement sa nouvelle voie ferrée de 500 millions de dollars par le col Rogers et le tunnel Macdonald – le plus long tunnel ferroviaire des Amériques.
15 octobre 2003 – Le tunnel du mont Macdonald, le plus long tunnel ferroviaire des Amériques, est intronisé au Temple de la renommée des chemins de fer canadiens.

Photo: Shawn Smith